︎ 1961年秋の東京モーターショーでデビューした「ダットサン・フェアレディ1500(SP310型)」は、60年代の典型的なスポーツカーのスタイルで表現された国産オープンスポーツモデルで、ショーデビューから1年後の1962年10月に販売が開始された。この「フェアレディ1500」以前のスポーツモデルは、国産車で初めて「スポーツ」を車名に採用して1952年に登場した「ダットサン・スポーツDC-3」が挙げられる。このモデルを起点として、FRPボディをもつ「ダットサン・スポーツ(S211型)」が続く。そして「フェアレディ」以前に「フェアレデー」と名付けられた「SPL212型」と、その発展型の「SPL213型」が存在するが、左ハンドルの輸出専用モデルとなり、実質的な国産スポーツモデルの始まりは「SP310型フェアレディ」からと言えるだろう。国産初の本格的スポーツカーとしてデビューした「ダットサンフェアレディ1500」は「ブルーバード(P312型)」のシャーシ・フレームにクロスメンバーを追加して剛性を高め、フロントにダブルウィッシュボーン式+コイル、リア・リーフリジットという足回りも「ブルーバード」のものを改良して採用していた。シンプルな形状のフロントグリルを持ち、丸目2灯のヘッドライトから始まるフェンダーラインはそのままウェストラインへと緩やかなアールが付けられ、ドア後方からキックアップしキャビン後方をグルリと囲む。ドア後方からキックアップするラインは直線的に伸びホイールアーチ後方で斜めにスッキリと断ち落とされ、平面状のリアパネルへと続く。フロントタイヤに沿った形状のホイールアーチに対して、リアはホイールに被るような形状をもつのは同時期のオープンスポーツモデル「MGB」にも通じるデザインと言えるのかもしれない。このボディデザインは「ダットサンフェアレディ」シリーズを通して基本的には継承されるものとなる。エンジンは「セドリック(50型)」用の1.5ℓ・水冷直列4気筒OHVの71馬力/11.5kgmを発揮するエンジンを搭載し、ドライバーズシートの後ろに横向きにシートを装備していたのが特徴となる。1964年モデルからは2シーター化され、東京オリンピックの翌年の1965年5月には先にデビューしていた「シルビア(CSP310型)」から、90馬力/13.5kgmを発揮する新型1.6ℓ・4気筒SOHCエンジンとポルシェタイプのシンクロを装備した4速マニュアルミッション、フロント・ディスクブレーキを流用した「ダットサンフェアレディ1600(SP311型)」がデビューする。ボディデザインが継承された「フェアレディ1600」は、この時点でカタログデータとして最高速度160km/hを超え、当時のスポーツカーとしてのひとつの指標でもある“100マイル・カー”への仲間入りを果たしている。あくなき高性能への更なる発展を目指し1967年3月「ダットサンフェアレディ」シリーズのトップモデルとして発表されたのが「フェアレディ2000(SR311型)」となり、車名の通り2ℓ・4気筒SOHCエンジンを搭載し、あらゆる面で当時の日本のスポーツカー史上、最強・最速の硬派な一台として登場したモデルとなっている。︎生産された台数のその多くが、北米に輸出された「SP/SR型フェアレディ」は、オースチンヒーレーや、MG、トライアンフなど第二次世界大戦以降ブリティッシュスポーツを中心にヨーロッパのメーカーによる独占状態だった北米市場を少しずつ塗り替えていく事となる。北米に於ける「ダットサン/日産」の正式な活動は、1960年に現地法人の「NMC(ニッサン・モーター・コーポレーションUSA)」をロサンゼルスに設立した時から本格的に始まる。1958年には僅か52台だった輸出販売台数は「NMC」が開設された年には、初代「フェアレデー(SPL212型)」が123台輸出され、翌年にはパワーアップされた「SPL213型」が106台販売された。これを足掛かりに1962年からは「フェアレディ1500(SPL310型・型式に含まれるLは左ハンドルを意味する)」を北米デビューさせ、少しずつマーケットを拡大しながら1966年迄に3148台が販売された。1.6ℓ化された後継モデル「フェアレディ1600(SPL311型)」は2万3609台を販売し、最高性能版の「フェアレディ2000(SRL311)」は、1万5718台を売り上げ「SP/SR型フェアレディ」として4万2704台もの台数のほとんどはカリフォルニアを中心として販売台数を伸ばし、ブリティッシュ・オープン・スポーツモデルのマーケットに食い込んでいった。北米のスポーツカーファンは物珍しさだけではなく、そのポテンシャルの高さをしっかりと認めSCCA(スポーツカー・クラブ・オブ・アメリカ)のレースには「SP/SR型フェアレディ」が大挙してエントリーするほどの人気を得ていた。レースを戦った代表的な人物としては、キャロル・シェルビーのファクトリーで「デイトナ・コブラ」を製作し、自ら「ブロック・レーシング・エンタープライズ(BRE)」を率いて主に西海岸を中心にレース活動をしていたピート・ブロックが知られている。東側では、本人がレーシングドライバーとして活躍していたボブ・シャープの活躍が広く知られている。1967年「SPL311型フェアレディ」でF/Pクラスでボブ・シャープが優勝して以来「ダットサン/日産」は、SCCAのナショナル・チャンピオンシップで71回のシリーズチャンピオンを獲得している。これは、GM、シボレー、トライアンフを抑えて歴代参加マニュファクチャラー中、ダントツの成績となり、そのうち「SP/SR型フェアレディ」で10回のタイトルを獲得している。またヨーロッパでは、1968年1月にハードトップを装着した3台のワークス「フェアレディ2000」が伝統の「モンテカルロ・ラリー」に送り込まれている。1台がプラクティスでクラッシュしてしまいサービスカーにとして再使用される事となるが、残った2台がアルピーヌA110やポルシェ911、ミニやランチア・フルビアを相手に雪と氷のステージに挑んだ。ポルシェ911が、1-2フィニッシュを決めたこの年の「モンテカルロ・ラリー」を総合9位で終えた「フェアレディ2000」は、クラス3位を獲得。日本車として初の過酷な世界3大ラリー(モンテカルロ、RAC、サファリ)のひとつである「モンテカルロラリー」入賞を飾った。この時「フェアレディ2000」をドライブしていたのは1983年にアウディ・クワトロでWRCチャンピオンを獲得する若き日のハンヌ・ミッコラだった。「フェアレディ」による北米のSCCAや、ヨーロッパでのラリー参戦は、その後も後継車となる「フェアレディZ」に引き継がれ、スポーツカーとしての性能アップとブランドアイデンティティの向上に大きく貢献することとなる。日本国内のモータースポーツシーンでは、1963年に日本初のレーシングコースである鈴鹿サーキットが開設された事により「フェアレディ1500」の時代から常にトップグループでの活躍が取り沙汰されシリーズを通してその際立つ性能をアピールしていた。1967年5月の富士スピードウェイで行われた「第4回日本グランプリ」GTクラスのレースでは、黒沢元治がドライブする日産ワークス「フェアレディSR311型」が優勝、続く長谷見昌弘、粕谷勇と3台のワークス「SR311」が表彰台を独占し、その速さを見せつけた。これにより翌年の1968年の国内のレースは「SR311」のワンメイクレース状態とよばれる程となり「フェアレディ」の名前は日本のスポーツカーの代名詞として定着していった。︎今回入荷した1967年型「ダットサンフェアレディ ローウィンドウ」は、1967年3月に発表された「ダットサンフェアレディ2000(SR311型)」の販売初期にのみ存在した、それ以前の「フェアレディ1600(SP311型)」と共通のボディをもつ大変希少なモデルとなっている。その特徴となる通称“ローウィンドウ”とよばれる低く僅かに傾斜角の強いフロントウィンドウを装備している事と、ダッシュボードやステアリングホイールも「フェアレディ1600」時代のイメージが継承され、1967年の10月生産分迄の短い期間に生産されたモデルとなる。これ以降生産される1968年モデルからは、北米の安全基準に対応し傾斜が緩く全高が25mm高くされたフロントウィンドウが採用され、ラウンドしたダッシュボードやシートのヘッドレストが装備されるなど多くのモディファイが加えられていく事となる。上品なアールの付いたドアハンドルや、リアパネルに付くナンバー周囲を囲むメッキモール、バンパー上にひとつだけ装備されたナンバー灯を備えているのもこの初期モデル“ローウィンドウ”モデルの特徴となっている。︎「ダットサンフェアレディ ローウィンドウ」が搭載するエンジンは、U20型とよばれる水冷直列4気筒SOHC8バルブとなり「フェアレディ1600」に搭載される1.6ℓ・R型エンジンと同じ87.2mmのボアをもち、ストロークは17mm延長され1982ccの排気量を得る。ストロークが延長されてもボア×ストローク87.2mm×83mmということはショートストローク型は維持されている。2ステージのチェーンにより駆動されるこのエンジンは、高回転、高出力への対応が図られクランクシャフトには5メイン・ベアリングが採用されている。圧縮比は9.5とされ、フランスのソレックス社との技術提携により1960年から日本の三国製作所が生産する、三国ソレックス44PHH型キャブレターを2基装備して、最高出力145馬力/6000rpmと最大トルク18.5kgm/4800rpmを発揮する。このエンジンは、高出力と小型・軽量にもこだわり、シリンダーヘッドはアルミ製とされ、エンジン重量は160kgに仕上げられている。組み合わされるトランスミッションは、ポルシェ・シンクロの5速とされ、強力無比なシンクロと小さいシフトストロークを実現することで小気味良い確実なシフト・フィールをもつ。︎ 足回りは、フロントにダブルウィッシュボーン+コイルスプリング、リアは半楕円リーフスプリングによるリジットで、スタビライザーが備わる。ブレーキはフロントにダンロップ ・住友製MkⅡディスクが装備され、リアはアルミ製フィン付きドラム式となっている。サーボが付かないので踏力は必要とされるが、制動力は強力で耐フェード性の高いブレーキとなっている。ホイールは4輪ともに4.5J×14インチとされ、5.60S-14-4サイズのタイヤと組み合わされている。今回入荷した車両にはヨコハマ製の175/70R14サイズのタイヤが装備されている。︎インテリアは「フェアレディ1600(SP311型)」と同様にフラットなダッシュボードとセンターコンソール形状が採用されている。これは“ローウィンドウ”モデルに限ったもので、スポーク部分がアルミ地となり、中央のホーンパッドが小型のスポーティなステアリングも同様となる。翌年の1968年モデルからは北米の安全基準に対応したクラッシュパッドに覆われたダッシュボードや、ホーンパッドの拡大されたステアリングに変更され、大きくイメージが変わってしまう。大径の細身のステアリングを通して正面には左側に240km/h迄のスピードメーター、右側には6500rpmからイエローゾーンとなるタコメーターがレイアウトされ、その間には小径の水温/油圧のコンビメーターが配される。ダッシュ中央上部には電流/燃量のコンビメーターと時計が並び、その下には3つのタンブラースイッチが置かれている。メーター類の端正なレタリングと合わせて、フラットなダッシュボードに大小5つのメーターが横一列に並び、1960年代スタイルで統一されたスポーツカーらしいインテリアとなっている。ダッシュボード上に配置されたルームミラーや開閉可能な三角窓、中央から開くカタチで作動するワイパー、ヘッドレストの付かないローバックシートなどもこの“ローウィンドウ”ならではの装備となる。僅かに25mm低いフロントウィンドウはレースへのエントリー等を考慮して、レーシングスクリーンへの変更もしやすいボルトで固定されたものとなる。高さのみならず傾斜角の違いも影響して、それ以降のモデルと比べるとオープン時のサイドビューに大きな違いを感じさせる。「フェアレディ2000“ローウィンドウ”」は「ダットサンフェアレディ1500(SP310型)」を起点とするダットサンロードスターシリーズとしての集大成でもあり、最強エンジンを搭載した希少な存在となっている。︎全長×全幅×全高は3910mm×1495mm×1300mm、ホイールベースは2280mm、トレッド前1275mm、後1200mmで車両重量910kgとなる。燃料タンク容量は43ℓ、最小回転半径は4.9m、新車時価格は88万円(1967年3月)となり、後にハードトップ付きモデルなどが加わる。︎メーカー公表性能値は0→400m加速15.4秒、最高速度205km/hとなり、カタログデータとして国産車ではじめて200km/hをオーバーし、0→400m加速タイムも長い間破られることは無かった。カーグラフィック誌による実測テストでは0→400m加速15.8秒(2名乗車)、最高速度190km/hを記録している。︎「ダットサンフェアレディ ローウィンドウ」の佇まいは、特にその車両の全幅1495mmが効いているのか、とても2ℓエンジンを搭載しているとは思えない程のコンパクトさを感じさせる。同世代のオープンスポーツモデル「MGB」は全幅1520mmと近い数値となるが「アルファロメオ ・スパイダー・デュエット」は1630mmの全幅サイズをもっていた。現代の軽自動車規格でつくられた「ホンダS660」の車幅が1475mmという事から、そこには20mmの差しかなくそのコンパクトさが際立つ。メッキの施された「SP311型」から継承されたドアハンドルを引いてドアを開き、シートに腰を下ろすと黒を基調に仕立てられたキャビンは、誰もが想像する通りのクラッシックなロードスターとしての成り立ちを感じさせる。フラットなダッシュボードに並ぶ5連メーターのデザインやルームミラーの配置など、この時代のヨーロッパ製オープンスポーツモデルに通じる雰囲気をもつ。大径の細身のステアリングから左手を下ろした位置にあるシフトノブはじめ、良好なドライビングポジションを得ることが出来、重めのクラッチを踏んでエンジンを始動すると、その動力性能を感じさせる低いサウンドと振動がダイレクトに伝わってくる。軽めの車重に対してエンジンの低速トルクは充分で、走り出すのに気を使わされることはない。アクセルを故意に踏み込めば即座にエンジンは反応し、シートバックに押しつけた腰に後方からのトラクションを感じさせる。回転を上げるたびにソレックスの発する吸気音とマフラーからの野太いサウンドが周囲の音を遠のかせながらスピードを高めて行く。またそのスピードの高まりは“ローウィンドウ”モデルならではともいえる、流れこむ風の強さからも感じとることが出来る。ブレーキはサーボを持たない為、踏力を必要とはするが慣れてしまえば制動力を調整しやすいものとなる。小気味良く決まるシフトと大径のステアリングは、タウンスピードで走ることも苦にはならず、エンジンは低回転域からトルクも充分で、低速からでも高いギアを選択することが可能となる。少しゴツゴツ感じられる低速での乗り心地は、2速、3速を多用するワインディングロードを楽しむ為のセッティングによるもので、見た目よりホールド性の高いローバックシートにより、良好な路面をもつ山道ではスポーツカーらしいドライビングを堪能する事が出来る。軽量なボディとトルク溢れるエンジンによるキレのある走りを味わうと、同世代のヨーロッパ製オープンスポーツモデルと同様にグランツーリスモではなく純粋なスポーツカーとして作られているのが感じられる。日本のモータリング草創期に、これほど純度の高いスポーツモデルが存在していた事は、日本より早い時期からモータースポーツに親しんでいた欧米に与えた影響は大きかった。古くからスポーツカーの長い歴史をもつヨーロッパより、第二次世界大戦以降にスポーツカーブームが到来した北米では、特にその価格と性能は大きなインパクトを与え、次に続く「フェアレディZ」へと更に大きな需要を産み出すこととなる。ここから北米での日本車の人気は高まりをみせ、オイルショックを追い風に自動車産業の歴史を大きく変える程の影響力を発揮する。これまでの日本の自動車産業の発展のきっかけを作った、小さくシンプルなスポーツカー「フェアレディ」は、発表当時と全く変わらぬ魅力にあふれた姿でここに存在する。きっと走らせれば当時の人達が見ることが出来たであろう“希望に溢れる新たなる世界”を、その“ローウィンドウ”越しの風と共に感じさせてくれるかもしれない…