ディーノ208GT4の母体となる、308GT4がデビューしたのは1973年10月のパリサロン。この年に生産中止となったディーノ246GTの、ブランド名を引き継ぐかたちでデビューした308GT4は、そのネーミングからもわかる様に、新開発となる3.0ℓV型8気筒を搭載した、グランツーリスモで4は2+2形式で4人乗りをあらわしている。創業者エンツォ・フェラーリは、当時「12気筒でなければフェラーリでは無い」と公言していたので、まさにその通りとなった。むしろディーノ246GTの後継というのであれば、1975年デビューとなる308GTBの方がイメージ通り、おさまる気がするが、こちらは12気筒以外で初めてフェラーリのエンブレムを冠されるクルマとなった。この308GTBがデビューした1975年10月のパリサロンに於いて、デビューしたのが208GT4となる。ボディデザインはカロッツェリア・ベルトーネに任され、デザイナーは多くのランボルギーニ をデザインした、マルチェロ・ガンディーニによるもの。フェラーリ生産車としては唯一のベルトーネ・デザイン(ショー・モデルとしては308レインボーが存在し、同じくガンディーニによるデザイン)となっている。この頃のイタリアのスポーツカーメーカー各社は、こぞって北米でのポルシェ911の成功に着目しながら、2+2ボディを持つミッドシップスポーツカーの開発に傾倒していた。ランボルギーニ はウラッコが、マセラティはメラクが、そしてフェラーリは308GT4がそのポジションに存在した。また、208GT4と同様に、これらのモデル達は揃ってイタリア国内仕様として、それぞれに2ℓモデルをそのバリエーションに加えていた。これはイタリア国内において2ℓ以上のモデルに掛けられる38%にものぼる、付加価値税を嫌っての対策ともいえる。208GT4が搭載するエンジンは、90°V型8気筒DOHC16バルブで、F106C型と呼ばれるボア×ストロークが、66.8mm×71mmの1991ccとなる。圧縮比9.0とダウンドラフトのツイン・チョーク・ウェーバー34DCNFを4基備え、ウェット・サンプながら170馬力/7700rpmと19kgm/4900rpmのトルクを発揮する。このエンジンの3ℓ版を搭載する308GT4とは、多くの部分を共有するが、シリンダーボアは3ℓ版の81mmから66.8mmに縮小され、圧縮比は8.8から逆に9.0と高められている。排気量が1ℓ縮小される事で出力は低下するが、そのエンジンフィールにおいて、それぞれのエンジンのキャラクターを明確に分けているようだ。3ℓ版はトルク型となり、2ℓ版は回転型とされ、208GT4のエンジンは「ディーノ」の名に相応しいアクセルレスポンスと高回転を好む性格が与えられている。組み合わされるギアボックスは5MTのみとなるが、3ℓ版よりファイナルギアレシオを低くセッティングする事でエンジンのキャラクターを活かしつつ、限りあるパワーを補う工夫がなされている。足回りは3ℓ版と同じく4輪ダブルウィッシュボーンの型式をとるが、そのセッティングはエンジン特性を考慮して208GT4独自のものとなっている。ブレーキは4輪ともベンチレーテッドディスクを装備し、タイヤサイズはワンサイズ細い195/70-14となる。今回、入荷した個体はホイール・タイヤともに、308GTBクワトロ・ヴァルヴォーレに使われる220/55VR390サイズのミシュランTRXタイヤとホイールによりカスタマイズされている。インテリアはベルトーネ・デザインならではと言える手法をインパネに見る事が出来る。ドライバー正面のモモ製ステアリングを通して見える大型メータークラスターがそれ。中央にメーター類全てをおさめた一枚と、左右に小型のパネルが角度を付けて配置され、3枚連なるデザインはランボルギーニ・ウラッコの様だ。ここに使われるヘアライン入りのアルミパネルは、308GT4ではアルミの地色となるシルバーだが、208GT4ではブラック仕上げとされている。中央パネル左に大径のスピードメーター、右にタコメーター、その間に左から油圧計、時計、水温計とV型に3つの小径メーターを配置。大径メーターの外にそれぞれ一つずつ左に燃料計、右に油温計が配置され、メーターは全てVeglia製となっている。更に左側のパネルには、タンブラースイッチとインジケーターランプ、右側のパネルは空調レバーが備わっている。308GT4と208GT4の外観上の違いは、四角いフロントグリル両脇にフォグランプが付くのが308GT4となる。208GT4にはフォグランプは無くシンプルなフロントまわりとなっている。リアに視線を移すと4本出しANSA製マフラーが付くのが308GT4、シンプルに左側から1本出しとなるのが208GT4。このシングルパイプのマフラー、見かけとは異なりディーノ246GTより乾いた甲高いフェラーリサウンドを発する。今回入荷した個体には308GT4と同様にスポーティな4本出しANSA製マフラーが装備されている。208GT4の全長×全幅×全高は4300mm×1790mm×1210mm、ホイールベースは2550mm、トレッドは前後ともに1460mm、車両重量は308GT4より55kg軽量となる1310kgとなっている。メーカー公表性能値は、0→400m加速16.0秒、最高速度220km/hとなり、308GT4のカーグラフィック誌実測値による、最高速度243.2km/h、0→400m加速14.6秒(ヨーロッパ仕様をポール・フレールにより計測したもの)には及ばないが、1000ccの排気量差を考慮すれば、充分な高性能と言えるだろう。生産台数は208/308GT4合わせて2826台、このうち208GT4は840台が生産された。1975年に「ディーノ」としてデビューした208GT4だったが翌1976年からは「フェラーリ208GT4」となる為「ディーノ208GT4」としてラインオフしたモデル数は100台を割り込む数字となるかもしれない。ディーノ246GTの後継車というと、どうしてもピニンファリーナ・デザインと2シーターの308GTBのイメージが強く、それは仕方が無い。しかし、多くのモータージャーナリストやクルマ好きの間では古くから、乗り比べるとわかる308GT4のシャーシバランスの高さ、を評価する人が多く存在する。フェラーリ愛好家として知られるイギリス出身のエリック・クラプトン氏と並び称される、イングランド出身のロックバンド「ピンクフロイド」のドラマー、ニック・メイスン氏もその一人。250GTOを所有する程のフェラーリ・エンスージャストだ。彼が所有する、お気に入りの黒い308GT4でサーキット走行を楽しんでいる写真が、とても印象深い。246GTや308GTBに比べ110mm長いホイールベースや、ドライバーの着座位置、重量配分などがバランスの良さにつながっているのかもしれない。また3ℓ版エンジンとシリンダーストロークは共通ながら、ボア径を14.2mm縮小された2ℓエンジンは、低速では繊細な一面を見せつつ、レスポンス良く4000rpmを超えるとトルクの盛り上がりを感じさせながら、レッドゾーンを超える勢いで軽快な吹け上がりを味わえる。このエンジンのキャラクターと懐深いシャーシ特性を考えると、208GT4はフェラーリが作製したライトウェイトスポーツと言えるのかもしれない。軽快なドライブフィールとその操縦性がドライバーに対して忠実で、コミュニケーションの取りやすいタイプの車と言えるのではないだろうか…？その速度域は現代のクルマと比べれば低くなるかもしれないが、軽く感じられるボディを、スロットルワークで姿勢をコントロールしながら走らせる、これは紛れもなくスポーツカーの楽しみのひとつといえる。コーナーでスロットルを絞っても、208GT4はしっとりしたハンドリングで大人びた一面を見せてくれる。なかなかフェラーリ生産車の中で、これほどドライバーに対してフレンドリーな関係を保てるモデルは少ないだろう。また、ウェッジの効いた端正ともいえるボディデザインは308GTBより70mm長く、わずかに幅広いにすぎない、もはやコンパクトサイズ。色褪せる事のないフェラーリ生産車中、唯一の今は亡きカロッツェリア・ベルトーネ製となるシンプルなボディデザインも走行性能に負けないくらい印象深いものとなっている。佇まいは違っても充分に「ディーノ」の後継を担えるクルマになっている。246GTというより206GTの後継というのは、言い過ぎだろうか。