︎フェラーリがフェラーリらしくあり続けるのは並大抵のことではない。創業主であるエンツォ・フェラーリを1989年に失った後、紆余曲折を経て不安な時を乗り越え、稀代の若きエリート、ルカ・ディ・モンテゼーモロが社長に就任。米国コロンビア大学を出て1973年エンツォの招きでスクーデリア・フェラーリのマネージャーを務めると1975年F1コンストラクターズタイトル獲得、1990年にはFIFAワールドカップ・イタリア大会事務局長を務め成功を収め1991年エンツォの後任となる。それからのフェラーリは、伝統を踏まえながら数々の新技術とともに、新たなフェラーリらしさを加えながらその勢いを取り戻しつつあった。以前は“フェラーリだから”と諦めざるをえなかったウィークポイントを改善して「魅力あるフェラーリをガレージにしまい込まず、実用に使って欲しい」というモンテゼーモロ自身の発言を裏付けるように生産モデルは、高い動力性能を維持しながら、ドライバビリティ、信頼性、そしてコンフォート性能を高めていた。「F355」を手始めに、フラッグシップとなる「テスタロッサ」は、「512TR」、「F512M」へと進化を遂げ、1992年に新型V12気筒エンジンをフロントに搭載した2+2モデル「456GT」を登場させた。オールアルミ製V型12気筒エンジンは、フェラーリのアイデンティティともいえる、当時のF1由来となる65度のバンク角をもつ。更にとどまる事の無い勢いは、エンツォ存命中にその起源となったスペチアーレ・フェラーリ「F40」の後継車として“ロードゴーイングGPマシーン”の異名を掲げ「F50」を1995年に発表。頑丈なカーボンモノコックにエンジン/ギアボックスユニット、前後サスペンションがラバーブッシュやサブフレーム無しに連結されF1マシンさながらの成り立ちをもつ。搭載される4.7ℓ65°V型12気筒5バルブ・エンジンは520馬力を誇り「F40」のフィオラノテストコースでのベストタイムを3秒以上も上回るタイムを記録する程のパフォーマンスを見せた。ここから高性能ミッドシップ12気筒モデルの流れはスペチアーレ系モデルに引き継がれ、フラッグシップモデルはパフォーマンス・アップを図りながらコンベンショナルなフロントエンジンモデルへと大転換が図られた。新時代のフェラーリフラッグシップモデルとして1996年に登場したのは、フェラーリ創立50周年と、搭載されるV型12気筒エンジンの排気量5.5ℓを含む数字と、フェラーリの聖地であるマラネロの地名を組み合わせ「550マラネロ」とネーミングされたFRベルリネッタとなる。1968年に発表された「365GTB/4デイトナ」以来のフロントエンジンによるフラッグシップは、同様にトランスアクスル方式が採用されている。F133A型とよばれる「550マラネロ」のエンジンは、オイル潤滑方式がドライサンプとなりフロントミッドシップで低く搭載される。「456GT」用に開発されたF116B型をベースに、通常は左右カムカバー上のエアボックスからインテークマニホールドを通りシリンダー内に至る吸入気を、6000rpm以上でVバンク中央のエア・チャンバー下に配置された12個のセカンダリーバルブが開き大量のエアがシリンダーに送り込まれるシステムが採用されている。これはフェラーリがパテントをもつ可変吸気システムで、F1テクノロジーからのフィードバックとなり、同排気量、同圧縮比から43馬力/2kgmアップとなる485馬力と55kgmのトルクを発揮、6速MTと組み合わされている。空力付加物に頼る事なく4860時間を風洞実験に費やしたボディは、Cd値0.33を実現しピニンファリーナによりデザインされる。フロントホイールアーチ後方のエアアウトレット形状や、ドア後方部分からキックアップするリアフェンダーのデザインは50年代の「250TdF」や「250GT SWB」、60年代の「275GTB」など代表的なフロントエンジン・フェラーリのイメージが踏襲されている。Cピラー付け根あたりのリアフェンダー上には、トランスアクスル方式による6速ギアボックスのオイルクーラー用エアスクープを見ることが出来る。ボディデザインは、リトラクタブル式を排してヘッドランプをクリアカバーで覆った手法や、フロントグリルのアウトラインに「F512M」や「F50」などとの近似性を感じさせるロレンツォ・ラマチョッティがまとめ上げたもの。多くのフェラーリ・ロードモデルを手がけたピニンファリーナで大きな功績をのこしたレオナルド・フィオラバンティの後任となるラマチョッティは、2005年までピニンファリーナに在籍し、2011年になるとフィアット・チェントロスティーレ(デザインセンター)に移籍し「ランチア」や「マセラティ」のデザインを統括する役を担う事になる。「550マラネロ」のボディ構造は「456GT」と同様に高張力鋼管を溶接して組み上げられ、その上にアルミ製となるボディパネルを溶接しモノコックを形成している。通常では不可能とされるスチール製チューブラーフレームとアルミパネルの溶接を、フェラーリが開発した新素材“フェラン”とよばれるスチールフィルムにより実現し、「456GT」から100mm短縮されたホイールベースが採用され1500mkg/digの捩れ剛性と800kg/mmの曲げ剛性を達成している。サスペンションも「456GT」から進化を見せ、4輪ともに電子制御ダンパーが採用されるとともに、ブレンボ製4ピストンのアルミ・モノブロックキャリパーを装備する。ABSやASR(アンチ・スキッド・レギュレーションとよばれるトラクション・コントロール)を備え、0→400m加速12.5秒と最高速度320km/hの性能が公表された。FR方式に移行しながらもミッドシップ方式が採用されていた「F512M」に対して0→100km/h加速では0.3秒速い4.4秒を記録、フィオラーノ・テストコースでは1周で3.2秒も速いラップタイムを叩き出し技術とドライバビリティの進化をアピールしている。発表はニュルブルクリンク・サーキットで行われ、社長のモンテゼーモロはじめ当時のフェラーリF1パイロット、ミハエル・シューマッハ、エディ・アーバインや、セルジオ・ピニンファリーナらが出席した。1994年と1995年に続けてF1チャンピオン・ドライバーとなったシューマッハは1996年からスクーデリア・フェラーリ入りし、1999年にコンストラクターズ・チャンピオンをスクーデリア・フェラーリにもたらした。モンテゼーモロ率いるフェラーリは、2000年から2004年までシューマッハによるドライバーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップというF1両タイトルを連続で獲得、70年代中盤から80年代初めのエンツォ存命中の黄金期を凌ぐ、新たなるフェラーリ伝説を今世紀にも打ち立てる事に成功している。︎F1での快進撃が続く2002年2月6日、パリのポンピドゥーセンターのデザインで一躍注目を集めたレンゾ・ピアノ設計による完成間近のフェラーリ新工場内で、この年もタイトルを狙うF1マシン「F2002」がお披露目されていた。大勢の記者が詰めかける中、F1カーの後方に控えていたのが「575Mマラネロ」となり「550マラネロ」のエボリューション・モデルとなっている。5.5ℓエンジンは、5.75ℓへと排気量アップを果たし、そのボディスタイリングにも僅かに手が入る。それ故、車名は排気量の「575」とモディフィカート(Modificato)の頭文字「M」が組み合わされている。注目すべきはトランスアクスル方式により、LSD付きリアデフとともに配された「F1トランスミッション」となる。それは「F355」から採用されたオートマチックモードを備えながらステアリング裏、左右に備わる変速パドルにより任意にギアの変速が可能となるシステムで、電子制御と油圧によるこの6速変速システムは、F1マシン同様の瞬時のギアチェンジをもたらす。またセンターコンソールの「AUTO」ボタンを押すことで、オートマチック変速モードも選択可能となっている。この「F1トランスミッション」と6速MTでの0→400m加速の比較では「F1トランスミッション」搭載モデルが、僅かながら速いタイムを記録している。「575Mマラネロ」は、この変速システム以外にも電子制御ダンパーの見直しや、クイックなステアリングレシオの採用(ロック・トゥ・ロック2.2回転から2.1回転へ)により、1.7トンを超えるクルマとは思えない軽やかな操縦性をもつ。それは強力なエンジンパワーと理想的な前後重量配分に起因する部分でもあるにせよ、滑らかな乗り心地はスポーツ・モード時でも失われる事は無い。環境問題にも配慮して当時最新のエミッションコントロールが施され2002年3月のジュネーブショーで正式デビューを飾ることとなる。︎「575MマラネロF1」が搭載するエンジンは、F133E型とよばれる水冷65°V型12気筒DOHC48バルブとなり、ボア×ストローク89mm×77mmから5748ccの排気量を得る。「550マラネロ」の5.5ℓエンジンからボア・ストロークをそれぞれ1mmと2mm延ばされ排気量は274cc拡大、圧縮比は10.8から11.0に高められた。シリンダーライナーはアルミ製から薄いスティール製に変更され、マーレ製アルミ鍛造ピストンは新たなデザインが施されるとともに、カムシャフト形状も再設計されバルブタイミングの見直しが行われている。更にボンネット上のエアインテークが15%拡大、吸気効率を上げながら背圧コントロール用のワンウェイバルブをもつ新設計のエキゾーストシステムにより、吸排気の最適化が図られた。これらの改良により当時大台ともいえる500馬力をオーバーする最高出力515馬力/7250rpmと最大トルク60kgm/5250を発揮し、あと5馬力で「F50」に迫る程の強力なものとなっている。「550マラネロ」に対して30馬力と2kgmのアドバンテージをもち、1000〜4000rpmのミッドレンジに於いて1.5kgmものトルクが上乗せされる事で、強力なだけでは無く扱いやすさも考慮されている。ボッシュ製燃料噴射装置は、当時最新のM5.2が採用され、4つのノックセンサーと監視・診断システムOBDⅡを連携させることで、ユーロ3と北米LEV-ORVRをパスするエミッションコントロールを実現することにも成功している。ギアボックスは、12気筒エンジン搭載モデルとしては初めての組み合わせとなる6速「F1トランスミッション」で、トランスアクスル方式で後方に搭載される。「360モデナ」や「マセラティ・スパイダー」に搭載されるものと同様のF1テクノロジーがフィードバックされた変速システムとなる。マニエッティ・マレリとフェラーリにより共同開発されたこのシステムは油圧によりクラッチとギアボックスを瞬時に作動させ、それを電子制御する構造をもつ。スポーツモード選択時には、変速時間が短縮されるとともに6000rpm以上でシフトすると、更に変速タイムは削られる。「575MマラネロF1」では、スロットルはバイワイヤー化が図られているのでギアチェンジ時の回転合わせも有効となるのに加え、6速ギアボックスのシンクロはサードから上がデュアルコーン、ローとセカンドはトリプルコーンに強化されている。これにより任意のシフトチェンジも、オートマチックモードにおいても極めてスムーズで素速いギアチェンジが可能となっている。足回りは、前後ダブルウィッシュボーン式+コイル+スタビライザーで構成される。これに電子制御ダンパーが組み合わされることにより、乗り心地とハンドリングという相反する条件を満たすべく「コンフォート」と「スポーツ」などのドライブモードを選択出来るのは「550マラネロ」と同様。「スポーツ」モード選択時には引き締まった足回りを味わえるとともに「F1トランスミッション」のチェンジ速度を速める。またアダプティブ(予測制御)機能をもつ電子制御サスペンションは、ダンパー及びボディに設置された6つの加速センサーによりボディとホイールの揺れをセンシングし、瞬時にダンパーの減衰力を変化させることで、常にライドコントロールと最大限のトラクションを確保できるように進化している。洗練されたコントロールロジックにより、路面状況を判断しダンパー内のバルブ開閉によりオイル流動量を調整、理論上255種類の路面を読むことで「550マラネロ」より明らかに上質な乗り心地が提供される。ブレーキは、前後ともにドリルド・ベンチレーテッド・ディスクを装備、フロント330mm径、リア310mm径のディスクは、ブレンボ製4ピストン・アルミモノブロックキャリパーと組み合わされている。装備されるABS/ASRシステムはボッシュの5.0から5.3にアップデートされ、よりきめ細かな制御が可能となる。ホイールとタイヤのサイズに変更は無く、フロント255/40R18(8.5J)、リア295/35R18(10.5J)となる。シャープなデザインに変更されたホイールは「550マラネロ」同様、BBS製マグネシウム・ホイールでフロント1.8kg、リア1.2kgの軽量化が施されるとともに空気圧センサーが備わる。︎リニューアルされたインテリアは、ステアリングホイールはじめメータークラスター内のメーター類やセンターコンソールのデザイン、シート形状にまでおよぶ。3スポークの新たなステアリングはセンターパッドが独立したスマートなデザインが採用され、シルバーのホーンボタンがアクセントとなる。ステアリング裏にはシフトチェンジ用のアルミ製のパドルが左右に装備される。ステアリングを通してドライバー正面には、シルバーリングで囲まれた一際大きな10000rpm迄きざまれたタコメーターがレイアウトされメーター内にはシフトインジケーターを備える。330km/h迄のひとまわり小型のスピードメーターはその右に、センターコンソール上部にあったメーター類もメータークラスター内にまとめられた。新たなデザインとなったセンターコンソールには「F1トランスミッション」の「リバース」用となるTバー型ノブと、オートマチックモード用の「AUTO」とともにローグリップモード用のボタンが配置される。デザインが変更されたシートは6ウェイのパワーシートとなりサイドクラッシュに備えた構造となっている。「550マラネロ」のGT然としたインテリアに比べると、よりスポーティで機能的なデザインとレイアウトが採用されている。︎全長×全幅×全高は4550mm×1935mm×1277mmとなり、ホイールベースは2500mm。トレッド前1630mm、後1585mm、車両重量1750kgで「550マラネロ」より40kg重くなる。燃料タンク容量は105ℓで、新車時価格2570万円、6MTモデルは2470万円となっている。生産台数は2056台とされ、そのうち6MTモデルは246台となる。また「550マラネロ」にはピニンファリーナ創立70周年を祝して、448台限定で、オープンモデルとなる「550バルケッタ・ピニンファリーナ」が存在する。それを受けて「575Mマラネロ」には、レオナルド・フィオラバンディがパテントを持つ斬新な開閉方法(レボクロミコルーフ=電気スイッチにより5段階濃淡を調整できるサン・ゴバン社製グラスルーフをもち、それをリア・クォーターピラーを起点に180度回転させることでタルガトップ化されたもの)をもつオープンモデル「スーパーアメリカ」が存在する。このモデルはオープン化されたボディのみならず25馬力のエクストラエンジンパワーが与えられ、6MTモデルとF1ギアボックス・モデル合わせて559台が限定生産された。「575MマラネロF1」のメーカー公表性能値は、0→100km/h加速4.2秒、0→400m加速12.25秒、0→1km加速21.9秒、6MTモデルはそれぞれ4.25秒、12.3秒、22.0秒、最高速度はともに325km/hとなっている。カーグラフィック誌による「575MマラネロF1」の実測値は、0→100km/h加速5.0秒、0→400m加速13.0秒、0→1km加速22.9秒となっている。今回入荷した「575MマラネロF1」は「ネロデイトナ」という希少なボディカラーにより、迫力あるアピアランスと際立つ存在感をもつ。ドアを開けるとコノリーレザーの匂いとともに、赤い内装がボディとのコントラストを見せとても印象的なものとなっている。シートに腰を下ろせば、ルーミーな室内から僅かに盛り上がったボンネット中央のパワーバルジが視界に入りドライバーは気持ちの高まりが感じられるだろう。エンジンを始動すると穏やかにアイドリングがはじまり、ステアリング右側のパドルを一度引くことで、レブカウンター内に位置するインジケーターに1速がスタンバイされたことが表示される。フライオフ式となるドア側のサイドブレーキをリリースして、慎重にアクセルを踏み込めば自然にクラッチがエンゲージされ走り出す事が出来る。ゆっくりと走りながら各メカニカルパートや大量のオイルを温めながらオープンロードを目指す。大排気量エンジンであってもレスポンスは鋭く、ドライバー正面に置かれた大径のレブカウンターは、素早く上下する。オートマチックモードを選択すると、僅かにアクセルを緩めればスムーズにシフトアップが行われ瞬時のチェンジが可能となる。トルコン式ATと異なるのはこういう場面で「F1トランスミッション」ではドライバーとクルマが間合いをはかりながら走るマニュアルトランスミッションの感覚に近いドライブ感が楽しめる。クルマに乗せられているというより、ドライバーが走らせているという感覚が勝る。リズムを掴んで走れれば、速度のアップダウンは思いのまま、シフトダウン時には自動的にブリッピングが入り、走りにアクセントを与えてくれる。エンジンのキャラクターを存分に引き出せる、マニエッティ・マレリとフェラーリによる「F1トランスミッション」は、スポーツカーに適した楽しめるシステムと言えるだろう。また低いエンジン回転での、早めのシフトアップに対してもチェンジラグをそれほど感じさせないレベルに抑えられている。改良された電制ダンパーは優れたダンピングをもたらし、非常に高いボディ剛性により荒れた路面に遭遇しても直接的なショックは抑えられている。「575MマラネロF1」は、大排気量エンジンならではの驚異的な柔軟性により、ゆったりとクルージングを楽しむ事も出来れば、少しスロットルを開ける事で瞬時に他車を後方に追いやる事も可能となる。「F1トランスミッション」がもたらすスムーズなシフトチェンジは、いかなるマニュアルシフトの名手をも黙らせてしまう程の仕上がりを見せる。ワインディングロードでは、ロック・トゥ・ロック2.1回転のシャープで正確なステアリングと、ほぼ50:50となる前後重量配分のおかげで、軽快極まるハンドリングが楽しめる。鋭いブレーキングで荷重をフロントに移してステアリングを切り込めば、一体感をもってボディが追従する。コーナー脱出時の5000rpmより上のV型12気筒エンジンのサウンドとレスポンスの鋭さ、路面を焦がすような強力な脱出加速を味わえるのはクルマ好きにとっては至福の時間と言えるだろう。「575MマラネロF1」は、激しく速く、恐ろしく高性能で情熱的でもある、しかしその一方で優雅で軽やかさをも併せもつスポーツカーとなっている。これほど贅沢な性格を持ち合わせる華やかなフェラーリのトップモデルの存在こそが、今に繋がる、そして未来へのフェラーリの歴史を支え「フェラーリ」を「フェラーリ」らしく見せ続けていくのかもしれない…