モデリスタアドバンストラグジュアリーパッケージ・22インチ鍛造ホイール・Advanced Park+パーキングサポートブレーキ・リアシートエンターテイメントシステム・マークレビンソンリファレンス3Dサラウンドシシテム・TYPE-A フロアマット・サイドバイザー・レクサスボディコート・GPSレーダー・ETC・ワンオーナー・メーカー保証付

1980年の日本に於ける自動車の生産台数は、年間1000万台を突破し、米国を抜いて世界一となった。この生産台数を牽引したのは輸出であり、この年の輸出台数は過去最高の597万台に達し国内販売台数を上回った。それまでの2度にわたる石油危機を経て、世界的に小型車が注目を集め、日本車がもつ燃費性能やリーズナブルな価格への評価が高まりを見せていた。トヨタ車の輸出もこの年初めて100万台を越え、その輸出比率も54%と過去最高を記録したが、最大輸出先である米国との間では1970年代末から通商摩擦が急速に熱を帯びていた。景気後退局面にあった1980年の米国での乗用車需要は、前年を16%下回る中で日本車は9%増の191万台を記録し、シェアを21.3%拡大したのに対し米国車は21%も減少していた。1981年ロナルド・レーガン政権が発足すると、日本製乗用車の輸入を3年間にわたり160万台に制限する法案が提出され日本車への圧力は日増しに高まりを見せた。こうした背景のもと日本の自動車メーカーは、1台に於ける利益率がより高いプレミアムブランドに着目、日産は「インフィニティ」、ホンダは「アキュラ」というプレミアムブランドを設立。トヨタは新型ラグジュアリーサルーン「LS400(日本では初代セルシオ)」を1989年1月のデトロイトショーで発表するとともにプレミアムブランド「レクサス」の誕生を世界にアピールする。「レクサスLS400」は、世界最高水準の高い製造品質と信頼性に加え、際立つ静粛性と良好な乗り心地を特徴としていた。圧巻だったのはブランド立ち上げ時のテレビCMで、ボンネット上に5段にピラミッド状に積み上げられたシャンパングラスを載せた「LS400」が、車両ごとローラー台に固定されたままエンジンを始動。その状態で時速145マイル(233km/h)まで加速してもシャンパングラスに変化が無い事で、既存のプレミアムブランドの常識を打ち破る、革新的な走行振動の少なさをアピールして見せていた。2005年になると、日本国内でもトヨタブランドとは完全に差別化されたプレミアムブランドとして展開することで、「レクサス」はグローバルブランドとしての一貫性を確立する。”匠の技“と呼ばれる高い技術に支えられた品質と、1997年に発表された初代「プリウス」に搭載され、他社に先駆けて市販された独自のハイブリッド技術をプレミアムブランドに相応しく最適化し、優れた燃費性能とパフォーマンスを両立しながら高い走行性能と環境性能を実現しているのも「レクサス」の特徴となっている。︎設立当初の「レクサス」では旗艦「LS」に加え、日本では「カムリ」の車名で販売される「ES」が並べられ、1991年には「ソアラ」ベースの「SC」、1993年には「アリスト」ベースの「GS」へとラインナップの裾野を広げていく。そこに1996年「レクサス」ブランド初のSUVモデルとして発表されたのが初代「レクサスLX」となる。「ランドクルーザー80」をベースとするこの「レクサスLX450」は、フロントグリルを始めとして、前後バンパーやサイドパネル、サイドステップ等のエクステリアの変更。そしてインテリアではレザーシートを標準装備としウッドパネルを追加することで新たな価値観を加え北米マーケットでの販売が開始された。「ランドクルーザー80」と同じ1FZ型4.5ℓ・直列6気筒エンジンを搭載し、後にこのクラスに登場する「リンカーン・ナビゲーター」や「キャデラック・エスカレード」に影響を与えるモデルとなる。2年後には早くも2世代目に生まれ変わった「レクサスLX」は、2UZ型4.7ℓ・V型8気筒エンジンを搭載した「レクサスLX470」として発表された。日本にはまだ「レクサス」ブランドが誕生していなかった為、このモデルのエンブレムをトヨタのエンブレムに置き換えて「ランドクルーザー100」シリーズの最上級グレード「シグナス」として日本国内での販売も行われている。そして2007年4月、ニューヨーク国際オートショーで3世代目「レクサスLX」として「レクサスLX570」がデビューする。ベースとなる「ランドクルーザー200」では、318馬力の1UR-FE型4.6ℓ・V型8気筒エンジンまでの設定とされる中、このモデルには383馬力と55.7kgmという強力なトルクを発揮する3UR-FE型5.7ℓ・V型8気筒エンジンが搭載されていた。「レクサスLX570」は2度のマイナーチェンジを経て「レクサス」ブランドのアイデンティティとなる”スピンドル・グリル“が与えられ「ランドクルーザー」とは異なるシャープなイメージの専用ボディデザインと豪華な内装が組み合わされる。このモデルは、デビュー時の6速から8速タイプにATを換装し、2015年8月にいよいよ日本にも初導入される事となる。︎初代「レクサスLX」登場時からそのベースモデルとして常に深い関係をもつ「ランドクルーザー」は、1950年に自衛隊の前身となる警察予備隊が小型国産4WDを必要としたことに始まる。1951年に完成したしたプロトタイプは「ジープBJ(B型エンジン、J型シャーシを表す)」と名付けられ、三菱、日産とのコンペに挑み、そこでの採用は見送られるが警視庁の前身となる国家警察のパトロールカーとして採用され1953年から量産が開始される事となる。「ジープ」という車名がウィリス・オーバーランド社の商標権に抵触することから1954年6月から「ランドクルーザー」に改名されその長い歴史が始まる。4WDオフロード・ヴィークルとしてその名を馳せる英国ローバー社の「ランドローバー」は「ジープBJ」より3年早い1948年に発表されたモデルに端を発する。ほぼ同時期に登場し、同じく車名に”ランド“が使われ、同じラダーフレーム構造をもつボディでスタートした「ランドローバー」は、1990年代に車名を「ディフェンダー」に改名、「ランドローバー」という車名はブランド名に昇格する。今世紀に入りラインナップするモデルの更新をきっかけにモノコックボディ構造へと移行した「ランドローバー」製の各モデルに対し「ランドクルーザー」は、モデルチェンジを行っても一貫してこのラダーフレーム構造を維持し続けている。2021年に14年ぶりにフルモデルチェンジをした「トヨタ・ランドクルーザー300」も同様にラダーフレーム構造をもち、これをベースとして2021年10月に新型となった4世代目の「レクサスLX」も、1996年の登場以来シリーズを通してこのボディ構造を特徴とし、世界約50の国と地域で累計51万台が販売されたモデルとなる。︎海外にはとてつもない悪路を走破するクロスカントリー・ヴィークルであっても、そこにラグジュアリー性を求める需要が存在する。2021年10月にサウジアラビア、アラブ首長国連邦で開催されたオンラインイベントでワールドプレミアされた「レクサスLX600」は「世界中のどんな道でも、楽に上質に」をコンセプトに開発されたモデルとなる。「レクサスLX」としては4世代目となるこのモデルは、ベースモデルの「ランドクルーザー300」と同様「TNGA GA-F」プラットフォームを採用、伝統のラダーフレーム構造をもつ。2022年1月に販売開始されると、日本のみならず中東や豪州など世界各国での需要が高まりを見せ、同じ工場で生産される「ランドクルーザー」に続き、コロナ禍と半導体不足の影響から長いバックオーダーを抱える事となる。「レクサスLX600」は先代とほぼ同じボディサイズをもち、ブランドの象徴となる大型の”スピンドルグリル“は優れた冷却性能を備え、アウトラインを持たないデザインが採用されフロントマスクに配置されている。片側3眼のヘッドライトや中央がえぐれたデザインのボンネットをもち”本格オフローダーの力強さと、都会に映えるスタイリッシュさを融合させた“と謳うボディデザインに仕上げられている。このモデルでは、先代の「LX570」が搭載していた自然吸気の5.7ℓ・V型8気筒エンジンに替え、最高出力415馬力と66.3kgmのトルクを発揮するV35A-FTS型3.4ℓ・V型6気筒ツインターボエンジンに換装されている。組み合わされるトランスミッションをトルコン式10段ATとすることで、出力と燃費の両面で大幅な進化をみせ、トランスファーは副変速機とセンターデフロック機構を備え、それに加えてオフロード走行時には前後軸にもロック機構が対応する。また、主に日本以外のマーケットで求められる悪路走破性や耐久性、信頼性から、堅牢なラダーフレーム構造やリアのリジットサスペンションが継承されている。この為オンロードでの快適性に於いてはモノコックボディ構造にエアサスを装備したラグジュアリーSUVモデルに一歩譲り、不整路通過時にはリア・リジット車特有の振動が気になる場面も存在する。しかし先代比約200kgに及ぶ軽量化や、エンジン搭載位置の適正化等により、2.5トンを越える車両重量を持ちながらもワインディングロードでは軽い身のこなしも見せる。「レクサス」ブランドらしく、高速巡行時のエンジン振動は低く抑えされ、パワーステアリングは「ランドクルーザー」の電動油圧式から電動式に改められ快適性に拘る造り込みが見てとれる。ライバル車の多くがエアサスに頼る中、通常のショックアブソーバーに加え、ガス・油圧併用のダンパーAHC(アクティブ・ハイト・コントロール)と金属スプリングがサスペンションに使われている。このAHCに別体タンクからガスを注入することでエアサス装備車の様に車高を変化させる方式が採用されるのも高い悪路走破性と信頼性、耐久性への配慮からとされている。ドライビングに集中出来る様にデザインされたコックピットまわりは、ダッシュボード中央に12.3インチと7インチのデュアル・タッチディスプレイを配置、炎天下での使用を想定し効率良くキャビンを冷却するエアの吹き出し口のレイアウトが採用されている。「レクサス」ブランドのSUVトップモデルらしく、乗員を包み込む様な上質な本革シートが装備され、前席2脚だけでなく、2列目シートにもヒーター及びベンチレーション機能が備わり、3列目シートも電動リクライニング機能が内蔵されている。「レクサスLX600」は、ベースモデルの「ランドクルーザー300」に比べ、静粛性と乗り心地を明らかに高次のレベルとした上で、登坂能力45度、最大安定傾斜角44度、渡河深度700mmという悪路走破性は同等のスペックを維持するモデルとなっている。︎2021年に中東でワールドプレミアされた4世代目「レクサスLX」は、年間生産台数約3万台のうちおよそ5割をこの中東で占め、そこにロシア、北米を加えると9割にも及ぶモデルとなる。登場から僅か3年後の2024年10月、この「レクサスLX」の一部改良とともに新開発のハイブリッドシステムを搭載した新たなグレードが加わった。それが今回入荷したモデル「レクサスLX700h」となる。レクサスインターナショナルのチーフエンジニアとして「LX」の開発を手掛けてきた横尾貴己は、「LXはカーボンニュートラルを目指すレクサスのラインナップに中にあって、唯一、電動モデルが設定されていなかった。そこで二酸化炭素削減の為にLXにとって最も効果的な電動化とは何か…というところから開発がスタートした」と語る。結果的に選ばれたのは、エンジンとトランスミッションの間にモーターを挟み込み、クラッチで駆動制御するパラレル式ハイブリッドシステムだった。この方式ならエンジン、モーターのみでのそれぞれ独立した駆動制御が出来るだけではなく、従来の副変速機付きトランスファーを活かす事も可能となる。「LX」に求められる”何処に出かけて行っても必ず生還する“ことを重視したシステムで、本来ならハイブリッド車に不要なスターターモーターや、オルタネーターを搭載するのもポイントとなり、万が一電動システムがダウンしても走行不能を防ぐ目的をもつ。車体後端に搭載される駆動用バッテリーは、信頼性や安定度の高いニッケル水素バッテリーを採用、防水トレーにより密封され浸水センサーを備える。その上で渡河深度700mmを維持し、高い悪路走破性はハイブリッドシステムを搭載していても従来モデルから継承されたものとなる。極限の耐久性、信頼性を考慮したハイブリッドシステムに加え、「TNGA GA-F」プラットフォームには新たにクロスメンバーを追加することで強化し、エンジンマウントの剛性強化も図られている。これらの対策により乗り味は更なる進化をみせ、より確度の高い操縦感覚と上質な印象を高めている。エンジンとモーターの協調で実現された力強さとリニアなレスポンスの効果による、一層繊細なドライバビリティを得るとともに、モノコックボディでは実現出来ない強固なフレーム構造ならではの高い衝撃吸収性が快適な乗り味に活かされ、至福の移動空間を実現している。この「レクサスLX700h」では、”標準車“と4人乗りショーファードリブン仕様の”エグゼクティブ“、そしてオフロード志向の”オーバートレイル+“という3つのグレードが設定されている。︎「レクサスLX700h」に搭載されるエンジンは、水冷V型6気筒DOHC24バルブ直噴ツインターボで、V35A-FTS型とよばれ、ボア×ストローク85.5mm×100.0mmから3444ccの排気量を得る。10.5の圧縮比をもち最高出力408馬力/5200rpm、最大トルク66.3kgm/2000〜3600rpmを発揮する。このエンジンに54馬力/29.5kgmを発揮するモータージェネレーターを加えたハイブリッドシステムにより、システム最高出力は463馬力/5200rpm、システム最大トルクは80.6kgm/2000rpmとなっている。V35A-FTS型エンジンは、トヨタとしては1990年代前半の直列6気筒・2JZ-GTE型エンジン以来のツインターボエンジンとなり、トヨタ自製のターボチャージャーを装備、電動ウェストゲートにより過給圧を制御する。インタークーラーは水冷+空冷の二段冷却方式となり、レスポンスを高める為にターボと吸気チャンバーの間にダイレクトに配置される。吸気側カムシャフトには、電動連続可変機構となるVVT-iEを装備、6つの噴射孔をもつ直噴インジェクターとポート噴射を併用し、高いレスポンスと低燃費を両立している。このハイブリッドシステムは、北米向け大型ピックアップトラック「タンドラ」に先に搭載されたもので「LX」に搭載にあたり大幅に手が加えられている。当初「LX」のフルモデルチェンジ時に搭載を予定していたが、プラットフォームの刷新が優先され、マイナーチェンジの時まで熟成が図られた。組み合わされるトランスミッションは、トランスファーを備えた副変速機付きアイシン製の電子制御10段トルコン式ATとなる。過酷な路面状況に対応する為に伝統的なフルタイム4WD機構を活かしながら、エンジン、モーター双方からの駆動力を効果的に4輪に配分する。エンジンとトランスミッションの間にモーターとクラッチを挟み込んだパラレル式ハイブリッドシステムとなる為、状況に応じてエンジン/モーター独自での、或いは両方を使っての駆動が可能となる。WLTCモードによるカタログ燃費は「LX600」の8.0km/ℓに対し、9.3km/ℓとなっている。︎足回りはフロント・ダブルウィッシュボーン式+コイル+スタビライザー、リア・トレーリングリンク車軸式リジット+コイル+スタビライザーが採用され、可変ダンパーのAVS(アダプティブ・ヴァリアブル・サスペンションシステム)が組み合わされている。ベースモデルとなる「ランドクルーザー300」と同じサスペンション型式に加え「レクサスLX」ではAHC(アクティブ・ハイト・コントロール)とよばれるガスと油圧による車高調整用ダンパーを装備、「Normal」「Hi1」「Hi2」乗降用の「Lo」を基本とし、マルチテレインセレクト、トランスファーの選択に応じて適切な車高を最大110mmの可変幅の中で自動調整、或いは任意の調整が可能となっている。ブレーキは前後ともベンチレーテッド・ディスクが装備され、サイズはフロントは354mm径、リアは335mm径となる。フロントには対向4ピストンキャリパー、リアは片押しフローティングキャリパーが組み合わされ、ABSが装備される。ホイールは純正アルミ鍛造ホイールで8J×22インチサイズとなり、組み合わされるタイヤは265/50R22サイズとなっている。︎インテリアは、各部の仕立ては「レクサス」ブランドのSUVトップモデルらしく豪華なものとなるが、ダッシュボード中央部のセンタークラスターにはメカニカルスイッチがレイアウトされているところは「ランドクルーザー」との同じ設計思想が感じられる。ホールド製の高い本革張りのシートにはフロント2脚に加えてセカンドシート左右にも、シートヒーター及びベンチレーション機能が装備されている。センタークラスターの上部に置かれた12.3インチのタッチディスプレイ右側には、セキュリティに配慮した指紋認証によるシステムスタートスイッチがレイアウトされている。ステアリングを通してドライバー正面には視認性の高い12.3インチTFT液晶式メーターが装備され、回転計やスピードメーターのみならず、ドライブモード等の様々なカスタマイズ表示が可能となっている。センタークラスター下部に位置するシフトセレクターは従来はストレート式で大型だったが、マイナーチェンジを機にエレクトロシフトマチックが採用され、駆動系の振動から切り離された事により小型で操作性の高い形状に改められている。同時に手前に位置するスマートフォンの非接触充電トレーは、急速充電も可能なタイプに更新されている。ドライブモードはハザードスイッチ下の「DRIVE MODE」セレクトスイッチと右側の「MODE SELECT」ダイヤルにより「NORMAL」を中心にダイナミック方向に「SPORTS」「SPORTS+」、快適性に配慮された「COMFORT」、燃費優先の「ECO」、更にドライバー自身のカスタマイズによる「CUSTOM」から選択可能となる。またオフロード走行時は「DRIVE SELECT」スイッチの右側にある「MTS(マルチテレインセレクト)」により、トランスファーのローレンジ(L4)、ハイレンジ(H4)の範囲内で「AUTO」「DIRT」「SAND」「MUD」「DEEP SNOW」「ROCK」と様々な路面状況の中でのあらゆる速度での最適な走行を可能としている。また繊細なアクセルワークが必要とされる場合にはモーターのみでの走行も可能となっている。「DRIVE MODE」左側の「DAC/CRAWL」スイッチの「DAC(ダウンヒルアシストコントロール)」とは、エンジンブレーキだけでは充分減速出来ない急坂路を4輪ブレーキを自動制御し、タイヤロックすることなく安定した降坂をアシストするもので、トランスファー・ハイレンジ(H4)選択時の4km/h〜30km/hの範囲内で作動し、ドライバーはステアリング操作に集中出来るシステムとなる。「CRAWL」は、凹凸の激しい泥濘路や雪道に代表される滑りやすい路面で、アクセル、ブレーキを自動制御に任せてトランスファー・ローレンジ(L4)選択時に極低速から5段階の速度設定が可能で、スタッグからの脱出能力が高く、駆動系への負担が軽減出来るものとなっている。オフロード走行時には12.3インチタッチディスプレイはマルチテレインモニターとなり、視界の死角となるエリアの映像を映し出す事が可能となる。またキャビンの前席頭上には、開放感をもたらすチルト&スライド式の”ムーンルーフ“が装備されている。今回入荷した車両には「レクサス」ブランド最多となる25個のスピーカーを配置した”マークレビンソン製リファレンス3Dサラウンドシステム“と”リアエンターテイメントシステム“が装備されている。全長×全高×全幅は、5100mm×1900mm×1895mm、ホイールベースは2850mm、トレッドは前後共に1675mm、車両重量は2770kgとなっている。最小回転半径は6.0m、燃料タンク容量は68ℓ、新車時販売価格は「LX700h」で1590万円、「LX700オーバートレイル+」で1590万円、「LX700hエグゼクティブ」で2100万円となっている。︎メーカー公表性能値は、アプローチアングル22.6°(Normal車高時の値、Hi1〜Hi2では24.0〜27.4°)、ランプブレークオーバーアングル21.3°(Normal車高時の値、Hi1〜Hi2では23.2〜28°)、デパーチャーアングル21.4°(Normal車高時の値、Hi1〜Hi2では22.7〜26°)となり、登坂能力45°、最大安定傾斜角44°、最大渡河深度700mm(車高をHi1〜Hi2選択時)を誇る。︎迫力あるフロントマスクと堂々とした小山のような巨体をもつ「レクサスLX」は、多くの車両が行き交う中でも、その走行性能にも裏付けされた圧倒的な存在感をみせている。高い位置に配置されるドアノブに手をかけ厚みのあるドアを開きシートによじ登り腰を下ろす。高いアイポイントからの視界は良好で、多くの電動調整機構をもつシートにより理想的なドライビングポジションを確認しシートベルトを付けてシステムスタートスイッチを押す。シフトセレクターを「D」レンジに移動し、アクセルをゆっくりと踏み込んでみる。ハイブリッド化されたパワーユニットはモーターのパワーにより、どんなモデルと比べても極めて滑らかに静かにゆっくりと動き出す。その滑らかさはステアリング操作にも及びエンジンがスタートする速度に達しても、そのサウンドは軽やかであくまでも控えめに抑えられ「レクサス」らしい洗練度が感じられる。電気モーターのアシストは、エンジンが始動してからもターボ過給が立ち上がるまでの一瞬の遅れすらも即座に埋めてくれるもので、スッと車両が間髪入れず反応を見せ感覚的に車両が軽く感じられる。ハイブリッドシステムの作動は極めてスムーズで、速度を積み上げて行ってもクラッチを備えるモータージェネレーターの切り替えや、そこから生じるショックやノイズは神経をそば立てていても感知出来ない程。フラットな乗り心地と静粛な高速巡行は乗員のストレスをミニマムに抑える。それでもワインディングロードに於いてアクセルを踏み込んでみれば、伸びやかなV6ターボエンジンのサウンドと心地良く響くビート感のある回転フィールにより、本来自動車が有する魅力ある走りを楽しむ事も可能となる。ライントレース性や、加減速時の姿勢の安定性も高く維持されたものとなる。10段ATは、タウンスピードでは比較的早めのシフトアップを行いエンジン回転数を低く維持しノイズと燃費の低減を図るが、アクセルを踏み込む事で素早い反応もみせ、望んだ加速が味わえるところまで瞬時にシフトダウンし速やかに加速も可能とする。10段ギアの上2段は高速巡行時の燃費用ギアの役を担う為、多段化されていても常にギアチェンジを行っている印象とはならない。ハイブリッドシステムを導入した燃費改善効果は、WLTCモードをみる限り15%程度となり、それよりも遥かに普段常用するタウンスピードでのドライバビリティ向上という恩恵の方が大きい。更にハイブリッド化はこのモデルが本来有する走破性の向上にも活かされ、例えばマルチテレインセレクトの「ROCK」モードを使うような場面に於いては、より緻密に駆動力を使える電気モーターのみでの走行を可能としている。エンジンの振動から解き放たれミリ単位の移動を微細なアクセルワークでこなすミッションが出来るのは、多くのクロスカントリーモデルが存在する中でも、この「レクサスLX700h」ならではとなる。急斜面や岩場など走行条件が悪くなる程にアドバンテージが感じられるハイブリッドシステムに加え、強固な伝統のラダーフレーム構造が入力を穏やかに受け止めることで乗員が直接的なショックを感じる事は無い。このトヨタによる伝統と革新の技術の融合は、4WDの世界に新たな可能性を生み出し、そこに「レクサス」ならではの快適性という新たな価値観を加える事で更なる進化を見せているといえるのかもしれない…